摘要:2010年，华德蔡易忠终于获得来自台北客运公司的第一张订单，作为往来于新北市三峡镇至台北大学的850路公交车。台北客运公司副总经理杨承志坦言：当时主要是为了配合台当局推广电动车的政策才购买了这两辆电动大客车，毕竟现在市场不够成熟,华德蔡易忠对清华大学深圳MBA课程培训网案例中心说
        全球油价高涨，电动车再度受到注目，包括台湾裕隆集团、台达电子、必翔实业等大厂都陆续投入此市场。然而，岛内第一家通过认证并已上路的纯电动大客车，居然来自一家资本额只有1.2亿元，名不见经传的小公司——华德动能。目前，全台湾10辆正式领牌运行的电动公交车中，有8辆是它生产的，成为岛内首家，也是目前唯一完成电动大客车商品化的厂商。
        金融界精英误闯电动车市场
        台湾“经济部”工业局智慧电动车推动办公室主任王正健说：相比于已上路的2万多台电动摩托车和电动自行车，以及100多辆电动轿车，电动大客车的市场小，一般企业多半不愿意投入。
        面对大企业不为的小市场，华德专心投入，反而交出第一张成绩单。这张成绩单的背后，是一个金融界精英误闯电动车市场的故事。2005年，原本在东京摩根大通银行证券部担任执行董事的蔡易忠，因父亲的关系，陆续投资一家电动车工厂，即最初的华德动能公司。此后，他看好全球电动车产业发展的趋势，加上2008年一场金融海啸，让他决定放弃金融界千万年薪，投入这一领域。
        回首一路走来的艰辛，蔡易忠仅淡淡地吐出：“遭遇的难关多到数不清啊！”一开始就连技术都是一大困难，必须要全体员工一起试验土法炼钢，将所有技术慢慢尝试堆迭、整合起来，另外，包含资金、大环境以及业界对华德的排挤也是层出不穷。
        “回想起来，当初真的是被骗来的！”蔡易忠表示，父亲口中的电动车充其量只能算是加长版的高尔夫球车，不论在车体、结构、内装等均达不到电动大客车应有的水准。
        虽如此，蔡易忠抱持着“既来之、则安之”的心态，率领公司员工不断研究改进。但实际参与经营后才发现问题很大，最后车做不出来，公司财务也出现问题，只能被迫停业，把员工全部遣散。当时，全公司只剩下蔡易忠和父亲蔡笃雄（时任华德公司董事长），对于究竟要不要继续做下去，犹豫许久，最后决定再投入新台币7200万元（原本已投4000多万），“我觉得是不服输吧，我就不信我做不出来。”
        蔡易忠不想认赔过去的投资，加上一份理想，让他再接再厉，一路迎接不少挑战。
        首先，是不易获得电动车零件。蔡易忠虽然自己有电子电机工程硕士的背景，加上一群有实际操作经验的老师傅，经过千辛万苦，终于研发出电动车的电子控制系统，解决了技术门槛的问题，但电动大客车所需的零件比一般车辆特殊，他必须说服厂商为他们重新设计并开模生产。
        供应给华德马达的富田电机公司副总经理张吉龙就说，电动车马达只占公司全部产量的5%，其中又以小轿车为主，为了给华德大客车做马达，开发模具的费用几乎是马达售价的10倍左右。蔡易忠耐心说服供应商：这是大众运输工具，又能节能减碳，是当局会支持的产业。我们的车可以帮你开发的新产品做展示和宣传。最终，这些供应商才愿意出货。张吉龙说，华德以商业化为目标，让他们看到市场未来性。
        说服客户，买进高价的电动车
        但紧接着，他也面临如何说服客户的问题。因为电动大客车和柴油大客车的价差通常高达4倍。在美国，一辆电动大客车的价格相当于新台币2000万元以上。即便华德已经尽量压低成本到860万元，但与一般柴油大客车只要400万元新台币相比，仍贵一倍以上，若没有当局补助，根本无法推行。而且客户对这种新面世的电动大客车性能充满疑虑，包括司机驾驶习惯、充电问题，以及客运业者和柴油大客车公司长年合作关系难以打入等，都让华德在说服客户方面变得难上加难。
        蔡易忠不愿放弃，他积极参与台当局举办的各种低碳、环保等相关活动，利用自己制造的样车开展试乘与接送活动；另一方面，他主动找上客运业者，提供他们当局提供补助的信息，以及撰写企划书所需资料等。为了使客户提高接受度，蔡易忠还把成本最高的零件电池、充电器和车体拆分开来卖，电池改用租的方式，充电器可分期付款，以降低客户初始开支，甚至还帮司机做两周的教育培训。
        2010年，他终于获得来自台北客运公司的第一张订单，作为往来于新北市三峡镇至台北大学的850路公交车。台北客运公司副总经理杨承志坦言：当时主要是为了配合台当局推广电动车的政策才购买了这两辆电动大客车，毕竟现在市场不够成熟，便利性不足。但他也很佩服华德的决心，“他们看的是产业前景，万事总是要有人先做。”
        蔡易忠说：“由于在没有拿到订单前，银行不愿意给华德提供贷款，营运资金只能够靠着东贴西补。大概没人相信我们做得出来。就连来自台北客运的第一张订单都是赔钱卖，只为了要让车子在路上跑，其他人才会相信，电动车真的大有可为。”
之后，华德得到上市企业车王电子公司入股，投资约两成股权。2011年，华德陆续拿到新竹客运和高雄客运公司的订单，并外销到菲律宾。但辛苦之路还远没结束。一辆12米的电动大客车，在美国要卖2000万元新台币，而华德为了让市场早日普及，只能低价卖860万元新台币。直到去年，华德还是在亏损中，今年才有可能损益两平。
        市场前景未明，电动车变主流还要再等
        2011年，华德电动公交车以及充电器曾遭到蓄意破坏，还曾遭同业放话造谣说华德积欠货款，煽动供应商停止供货。尤其原定当年7月要交付11辆电动大公交车给高雄客运，也因某客运公司大肆宣传华德电动公交车性能不佳，致使高雄客运推迟交货期，要求产品经过反复测试，也让原定2013年公司营运转盈的目标推迟至今年。
        据了解，华德交货给该客运公司后曾发生充电器故障，之后更发生电动车在行驶中抛锚的事故，对此，蔡易忠无奈地表示，背后大有故事，充电器故障是因为该地区电压不稳以及过于潮湿，且空气中盐份含量太高所导致。
        后来电压问题已改善，但华德一再强烈建议对方应将充电器设置隔间，防止过潮与盐份，但对方不做改善外，还刻意不让电动公交车充电就上路，并找某家媒体等电池没电时去拍摄，营造电动公交车不耐用的假象。
        不过，电动公交车市场前景难料。虽然这是一个大趋势，但现在上路的大多是油电混合动力车。蔡易忠认为，油电混合只是过渡期，但王正健却认为，这个过渡期，有可能会是10年、20年以上。
        华德动能公司经理卢志嘉表示：该公司拥有高质能密度的充电电池代理权，因此车辆用电采用智慧化控制的“夜间一次充电，日间全天行驶”方式，相较于一般“更换电池模式”的电动车，华德动能的电动大客车能让客运业者节省更多的维修人力、增加车辆的可运行里程及时间，并降低用电成本，让客运业者能更有弹性地从事运营调度。
        目前，该公司研发的重点不仅包括电池，还有整车的动力操控管理系统，导入岛内最强的资通讯技术，采用触控面板而不是以按钮来操控车辆，让电动大客车更具质感、操作更方便。华德动能在车辆底盘结构设计的改良、电源主控系统与电池管理系统的整合、空调系统及动力马达的改良、充电器加强防潮功能及电池安全防护设置等方面的研发也不遗余力，其成果反映在华德动能新一代的车辆性能上，成效卓著。
        今年4月10日至13日的电动车展在台北世贸中心举行，华德动能公司展出了自己最新开发的几种产品，包括空载续航里程达320公里的电动中型客车、载货能力3.5吨的电动商用货车、电动休闲三轮街车，以及700安时的稀土锂钇电池组，并派出一辆电动大客车担任4天会展期间的接送车，每天连续行驶，让台湾民众搭乘体验真正的节能生活。
        一个资本额是大厂百分之一不到的小企业，算是误闯进入电动车产业。“如果当初了解这个业界生态和投资报酬率，我可能就不敢做了。”蔡易忠笑说，但也因是外行，当大厂认为电动公交车市场封闭且规模有限，不想进入时，他却勇敢前行，跨越不少门槛，最后终于有今日初步成果。（本文作者：童尤为 张涛，标题：华德动能：在电动大客车市场闯出名堂）
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